De lêste kear hawwe wy elektryske fakuümpompen (koartsein EVP's) besprutsen.As wy kinne sjen, binne d'r in protte foardielen fan EVP's.EVP's hawwe ek in protte neidielen, ynklusyf lûd.Yn it platogebiet, fanwegen de lege luchtdruk, kin de EVP net deselde hege mjitte fan fakuüm leverje as yn it gewoane gebiet, en de assistinsje fan 'e fakuümbooster is min, en de pedaalkrêft sil grutter wurde.D'r binne twa meast fatale tekoarten.Ien is de lifespan.Guon goedkeape EVP's hawwe in lifespan fan minder dan 1.000 oeren.De oare is enerzjyôffal.Wy witte allegear dat as in elektryske auto rydt of remt, de wriuwingskrêft de motor kin draaie om stroom te generearjen.Dizze streamingen kinne de batterij oplade en dizze enerzjy opslaan.Dit is rem enerzjywinning.Underskatte dizze enerzjy net.Yn 'e NEDC-syklus fan in kompakte auto, as de remenerzjy folslein weromhelle wurde kin, kin it sa'n 17% besparje.Yn typyske stedske omstannichheden kin de ferhâlding fan 'e enerzjy konsumeare troch it remmen fan' e auto oant de totale rydenerzjy 50% berikke.It kin sjoen wurde dat as it herstel fan remenerzjy kin wurde ferbettere, kin it krúsberik sterk útwreide wurde en de autoekonomy kin wurde ferbettere.De EVP is parallel ferbûn mei it remsysteem, dat betsjut dat de regenerative remkrêft fan 'e motor direkt op' e orizjinele wriuwingsremkrêft wurdt oerlein, en de orizjinele wriuwremkrêft wurdt net oanpast.It taryf foar enerzjywinning is leech, mar sawat 5% fan 'e Bosch iBooster dy't letter neamd wurdt.Derneist is it remkomfort min, en de keppeling en skeakeljen fan motorregenerative remmen en wriuwingsremmen sille skokken meitsje.
De boppesteande ôfbylding toant de SCB-skema
Dochs wurdt EVP noch altyd in soad brûkt, om't de ferkeap fan elektryske auto's leech is, en de ynlânske chassisûntwerpfeardigens ek heul min is.De measte fan harren binne kopiearre chassis.It is hast ûnmooglik om in chassis te ûntwerpen foar elektryske auto's.
As EVP net brûkt wurdt, is EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) fereaske.EHB kin wurde ferdield yn twa soarten, ien is mei in hege druk accumulator, meastal neamd de wiete type.De oare is dat de motor direkt triuwt de zuiger fan 'e master silinder, meastal neamd droech type.Hybride nije enerzjyauto's binne yn prinsipe de eardere, en de typyske fertsjintwurdiger fan 'e lêste is de Bosch iBooster.
Litte wy earst sjen nei de EHB mei in hege spanning accumulator, dat is eins in ferbettere ferzje fan de ESP.ESP kin ek wurde beskôge as in soarte fan EHB, ESP kin aktyf remmen.
De linker ôfbylding is it skematyske diagram fan in tsjil fan ESP:
a--kontrôleklep N225
b--dynamyske kontrôle hege druk fentyl N227
c--oalje ynlaatklep
d--oalje útlaatklep
e-remcilinder
f--werompomp
g - aktive servo
h - lege druk accumulator
Yn 'e stimulearjende faze bouwe de motor en de akkumulator in foardruk op, sadat de retourpomp de remvloeistof sûget.N225 wurdt sletten, N227 wurdt iepene, en de oalje ynlaat fentyl bliuwt iepen oant it tsjil wurdt remme nei de fereaske rem sterkte.
De gearstalling fan EHB is yn prinsipe itselde as dy fan ESP, útsein dat de lege druk accumulator wurdt ferfongen troch in hege druk accumulator.De hege druk accumulator kin bouwe druk ien kear en brûk it meardere kearen, wylst de lege-pressure accumulator fan ESP kin bouwe druk ien kear en kin allinnich brûkt wurde ien kear.Elke kear as it wurdt brûkt, moat de meast kearnkomponint fan 'e ESP en de meast krekte komponint fan' e plungerpomp hege temperatuer en hege druk wjerstean, en trochgeande en faak gebrûk sil har libben ferminderje.Dan is d'r de beheinde druk fan 'e leechdrukakkumulator.Yn 't algemien is de maksimale remkrêft sawat 0,5 g.De standert braking krêft is boppe 0.8g, en 0.5g is fier fan genôch.Oan it begjin fan it ûntwerp waard it ESP-bestjoerde remsysteem allinich brûkt yn in pear needsituaasjes, net mear as 10 kear yn 't jier.Dêrom, ESP kin net brûkt wurde as in konvinsjonele remsysteem, en kin allinnich brûkt wurde yn auxiliary of need situaasjes.
De foto hjirboppe toant de hege druk accumulator Toyota EBC, dat is wat te ferlykjen mei in gas spring.It produksjeproses fan hege druk accumulators is in lestich punt.Bosch brûkte ynearsten enerzjyopslachballen.De praktyk hat bewiisd dat stikstof-basearre hege druk accumulators binne de meast geskikt.
Toyota wie de earste dy't it EHB-systeem tapasse op in massa-produsearre auto, dat wie de earste generaasje Prius (parameters | foto) lansearre oan 'e ein fan 1997, en Toyota neamde it EBC.Yn termen fan rem enerzjy herstel, EHB is gâns ferbettere yn ferliking mei de tradisjonele EVP, omdat it is loskeppele fan it pedaal en kin in rige systeem.De motor kin earst brûkt wurde foar enerzjywinning, en remmen wurdt tafoege yn 'e lêste etappe.
Ein 2000 produsearre Bosch ek syn eigen EHB, dy't brûkt waard op de Mercedes-Benz SL500.Mercedes-Benz neamde it SBC.It EHB-systeem fan Mercedes-Benz waard oarspronklik brûkt yn brânstofauto's, krekt as in helpsysteem.It systeem wie te yngewikkeld en hie tefolle pipen, en Mercedes-Benz herinnerde de E-Klasse (parameters | ôfbyldings), SL-klasse (parameters | ôfbyldings) en CLS-klassen (parameters | Foto) sedan, de ûnderhâldskosten binne heul heech, en it duorret mear as 20.000 yuan in ferfange in SBC.Mercedes-Benz stopte mei it brûken fan de SBC nei 2008. Bosch gie troch mei it optimalisearjen fan dit systeem en skeakele oer op stikstof hege druk accumulators.Yn 2008 lansearre it HAS-HEV, dat in soad brûkt wurdt yn hybride auto's yn Jeropa en BYD yn Sina.
Ferfolgens lansearre TRW ek it EHB-systeem, dat TRW SCB neamde.De measte hybriden fan Ford hjoed binne SCB's.
It EHB-systeem is te yngewikkeld, de heechspanningsakkumulator is bang foar trilling, de betrouberens is net heech, it folume is ek grut, de kosten binne ek heech, it libbenslibben wurdt ek frege, en de ûnderhâldskosten binne enoarm.Yn 2010 lansearre Hitachi de earste droege EHB fan 'e wrâld, nammentlik E-ACT, dat op it stuit ek de meast avansearre EHB is.ills.De R&D-syklus fan E-ACT is sa lang as 7 jier, nei hast 5 jier fan betrouberheidstesten.Pas yn 2013 lansearre Bosch de earste generaasje iBooster, en de twadde generaasje iBooster yn 2016. De twadde generaasje iBooster berikte de kwaliteit fan Hitachi's E-ACT, en de Japanners wiene de Dútske generaasje foar op it mêd fan EHB.
De boppesteande ôfbylding lit de struktuer fan E-ACT sjen
De droege EHB driuwt de triuwstang direkt troch de motor en triuwt dan de piston fan 'e mastersilinder.De rotaasjekrêft fan 'e motor wurdt omboud ta in lineêre bewegingskrêft troch de roller screw (E-ACT).Tagelyk, de bal skroef is ek in reduksjeur, dy't ferleget de snelheid fan de motor ta Ferhege koppel triuwt de master silinder piston.It prinsipe is hiel ienfâldich.De reden wêrom't de foarige minsken dizze metoade net brûkten is om't it auto-remsysteem ekstreem hege betrouberenseasken hat, en genôch prestaasjes oerstallich moatte wurde reservearre.De swierrichheid leit yn 'e motor, dy't in lytse grutte fan' e motor fereasket, in hege snelheid (mear as 10.000 revolúsjes per minút), in grut koppel, en goede waarmte dissipaasje.De reduksje is ek lestich en fereasket hege ferwurkingsnauwkeurigens.Tagelyk is it nedich om systeemoptimalisaasje te dwaan mei it hydraulyske systeem fan 'e master cylinder.Dêrom ferskynde droech EHB relatyf let.
De foto hjirboppe toant de ynterne struktuer fan 'e earste-generaasje iBooster.
De wjirm gear wurdt brûkt foar twa-etappe deceleration te fergrutsjen it lineêre beweging koppel.Tesla brûkt de earste generaasje iBooster oer de hiele breedte, lykas alle Volkswagen's nije enerzjyauto's en Porsche 918 brûke de earste generaasje iBooster, GM's Cadillac CT6 en Chevrolet's Bolt EV brûke ek de earste generaasje iBooster.Dit ûntwerp wurdt sein om 95% fan 'e regenerative remenerzjy te konvertearjen yn elektrisiteit, wat it krúsberik fan nije enerzjyauto's sterk ferbetteret.De reaksjetiid is ek 75% koarter as it wiete EHB-systeem mei hege drukakkumulator.
De rjochter ôfbylding hjirboppe is ús Part # EHB-HBS001 Elektryske Hydraulic Brake Booster dat is itselde as de linker foto hjirboppe.De linker gearstalling is de twadde-generaasje iBooster, dy't brûkt in twadde-poadium wjirm gear oan in earste-etappe bal screw foar deceleration, sterk ferminderjen fan it folume en ferbetterjen fan de kontrôle krektens.Se hawwe fjouwer rige produkten en de booster grutte farieart fan 4.5kN to 8kN, en 8kN kin brûkt wurde op in 9-seat lytse passazjier auto.
IBC sil wurde lansearre op it GM K2XX platfoarm yn 2018, dat is de GM pickup rige.Tink derom dat dit in brânstofauto is.Fansels kinne ek elektryske auto's brûkt wurde.
It ûntwerp en kontrôle fan it hydraulyske systeem binne kompleks, wêrtroch't lange termyn accumulation fan ûnderfining en poerbêste ferwurkingsmooglikheden nedich is, en d'r hat altyd in leech west yn dit fjild yn Sina.Yn 'e rin fan' e jierren is de bou fan har eigen yndustriële basis ferwaarleazge, en it prinsipe fan lienen is folslein oernaam;om't it remsysteem ekstreem hege betrouberens easken hat, kinne opkommende bedriuwen hielendal net erkend wurde troch OEM's.Dêrom wurde it ûntwerp en produsearjen fan it hydraulyske diel fan it hydraulyske remsysteem fan 'e auto folslein monopolisearre troch joint ventures as bûtenlânske bedriuwen, en om it EHB-systeem te ûntwerpen en te produsearjen, is it nedich om it docking en algemien ûntwerp te dwaan mei de hydraulyske diel, dat liedt ta de hiele EHB systeem.Folsleine monopoalje fan bûtenlânske bedriuwen.
Neist EHB is der in avansearre remsysteem, EMB, dat yn teory hast perfekt is.It ferlit alle hydraulyske systemen en hat in lege kosten.De reaksjetiid fan it elektroanyske systeem is mar 90 millisekonden, dat is folle flugger as iBooster.Mar d'r binne in protte tekoarten.Neidiel 1. Der is gjin reservekopy systeem, dat fereasket ekstreem hege betrouberens.Benammen it krêftsysteem moat absolút stabyl wêze, folge troch de fouttolerânsje fan it buskommunikaasjesysteem.De seriële kommunikaasje fan elke knooppunt yn it systeem moat fouttolerânsje hawwe.Tagelyk hat it systeem op syn minst twa CPU's nedich om betrouberens te garandearjen.Neidiel 2. Net genôch remkrêft.It EMB-systeem moat yn 'e hub wêze.De grutte fan 'e hub bepaalt de grutte fan' e motor, dy't op syn beurt bepaalt dat de motorkrêft net te grut kin wêze, wylst gewoane auto's 1-2KW remkrêft nedich binne, wat op it stuit ûnmooglik is foar lytse motors.Om de hichten te berikken, moat de ynfierspanning sterk ferhege wurde, en sels dan is it heul lestich.Neidiel 3. De temperatuer fan 'e wurkomjouwing is heech, de temperatuer tichtby de remblokken is sa heech as hûnderten graden, en de grutte fan' e motor bepaalt dat allinich in permaninte magneetmotor brûkt wurde kin, en de permaninte magneet sil demagnetisearje op hege temperatueren .Tagelyk moatte guon semiconductor-komponinten fan EMB tichtby de remblokken wurkje.Gjin semiconductor komponinten kinne wjerstean sa'n hege temperatuer, en folume beheining makket it ûnmooglik te foegjen in cooling systeem.Neidiel 4. It is nedich om te ûntwikkeljen in oerienkommende systeem foar it chassis, en it is dreech om te modularize it ûntwerp, resultearret yn ekstreem hege ûntwikkeling kosten.
It probleem fan 'e ûnfoldwaande remkrêft fan EMB kin net oplost wurde, om't de sterker it magnetisme fan' e permaninte magneet, hoe leger it Curie-temperatuerpunt, en de EMB kin net troch de fysike limyt brekke.As de easken foar remkrêft lykwols wurde fermindere, kin EMB noch praktysk wêze.De hjoeddeiske elektroanyske parkeare systeem EPB is EMB braking.Dan is der EMB ynstallearre op it efterste tsjil dat net nedich hege remkracht, lykas Audi R8 E-TRON.
It foarste tsjil fan 'e Audi R8 E-TRON is noch in tradisjoneel hydraulysk ûntwerp, en it efterste tsjil is in EMB.
De foto hjirboppe lit it EMB-systeem fan 'e R8 E-TRON sjen.
Wy kinne sjen dat de diameter fan 'e motor kin wêze oer de grutte fan' e lytse finger.Alle fabrikanten fan remsysteem lykas NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex en Wabco wurkje hurd oan EMB.Fansels sille Bosch, Continental en ZF TRW ek net stil stean.Mar EMB kin nea by steat wêze om te ferfangen hydraulysk braking systeem.
Post tiid: mei-16-2022